DOT3, DOT4 vagy DOT5.1: melyik fékfolyadék való az autóba?

A rövid válasz: azt a fékfolyadékot töltse be, amit a gyártó előír a betöltősapkán és a kézikönyvben - a legtöbb mai autónál ez glikolalapú DOT4 vagy DOT5.1. A DOT-szám nem egy szabadon felfelé kúszó rangsor: számít a forráspont és a viszkozitás is. A szilikonalapú DOT5-öt pedig a legtöbb korszerű autóba tilos betölteni.

Melyik fékfolyadék való az autóba?

Felfelé általában lehet lépni: ahol DOT4 az előírás, oda a DOT5.1 rendszerint betölthető, mert az is glikolalapú és magasabb a forráspontja. A kivétel a viszkozitás. Sok modern autó menetstabilizátora és ABS-e kis viszkozitású folyadékot kíván, a címkén DOT4 LV vagy hasonló jelöléssel, mert a szelepeknek gyorsan kell mozgatniuk a folyadékot hidegben is. Ilyenkor nem mindegy, mit tölt be, és érdemes a gyári besorolást pontosan követni. Ha bizonytalan, a rendszám vagy az alvázszám alapján a szerviz kikeresi, pontosan milyen fékfolyadék típus való a kocsijába. Ez a néhány perces keresés megóv attól, hogy tévedésből gyengébb minőségű folyadék kerüljön a fékrendszerbe.

Mit jelentenek a DOT-számok?

A DOT rövidítés az amerikai közlekedési hivatal szabványára utal, amely a fékfolyadékokat forráspont és viszkozitás szerint sorolja osztályokba. A DOT3, a DOT4 és a DOT5.1 közös vonása, hogy mindegyik glikolalapú, azaz poliglikol- és glikoléter-vegyületekből áll, borátészter adalékkal. Ezek egy családba tartoznak, egymással elvi szinten keverednek, és ugyanabban a fékrendszerben dolgoznak. A szám nagyjából a teljesítményszintet jelzi: ahogy nő, úgy emelkedik az előírt minimális forráspont, vagyis a folyadék annál jobban bírja a fékezéskor keletkező hőt anélkül, hogy felforrna. A szabvány minden osztályhoz külön minimális száraz és nedves forráspontot ír elő, ezért a besorolás nem marketing, hanem mért érték.

A számozás azért megtévesztő, mert a sorban a DOT5 kilóg. A DOT5 ugyanis nem glikol-, hanem szilikonalapú, és semmiben nem rokona a DOT4-nek vagy a DOT5.1-nek a hasonló szám ellenére. A DOT5.1 nevében az egyes éppen azt jelzi, hogy visszatér a glikolos vonalhoz, csak magasabb forrásponttal, mint a DOT4. Vagyis a DOT4 és a DOT5.1 testvérek, a DOT5 pedig egy külön világ. Ezt a különbséget fontos érteni, mert a keverhetőség és a tiltás is ebből fakad, nem pusztán a számok sorrendjéből. A vásárláskor tehát nem a legnagyobb számot kell keresni, hanem a gyárilag előírt típust és annak megfelelő viszkozitást.

Száraz és nedves forráspont: miért számít?

Minden glikolos fékfolyadéknak két forráspontja van: a száraz és a nedves. A száraz forráspont a friss, bontatlan folyadékra vonatkozik, a nedves pedig arra az állapotra, amikor a folyadék már körülbelül 3,7 százaléknyi vizet szívott magába, ami néhány év alatt természetes úton bekövetkezik. A DOT3 száraz forráspontja jellemzően 205 fok körül van, nedvesen mintegy 140 fok. A DOT4-nél ez körülbelül 230, illetve 155 fok, a DOT5.1-nél nagyjából 260 és 180 fok. Ezek tájékoztató értékek, gyártónként kissé eltérnek, de a sorrend állandó. A száraz érték a gyári, bontatlan kannára igaz, a valóságban viszont a rendszerben lévő folyadék már mindig valamennyi vizet tartalmaz.

A nedves forráspont a fontosabb, mert a fékrendszerben lévő folyadék a valóságban ritkán tökéletesen száraz. Ha a fékezés hője eléri a folyadék forráspontját, gőzbuborékok keletkeznek a fékvezetékben. A gáz a folyadékkal ellentétben összenyomható, ezért a pedál hirtelen puhává, süppedőssé válik, és a fék alig fog. Ezt hívják gőzdugónak, és hegyről lefelé, hosszan fékezve vagy megpakolt autóval a legveszélyesebb. Éppen ezért nem mindegy, mekkora tartalék van a folyadék forráspontjában, és ezért öregszik biztonsági szempontból az elhasznált, sok vizet kötött fékfolyadék. Egy erős, ismételt fékezés hegyi lejtőn pillanatok alatt annyi hőt termel, hogy a leromlott folyadék helyben felforrhat.

Miért nedvszívó a fékfolyadék?

A glikolalapú fékfolyadék higroszkópos, vagyis kémiai természeténél fogva megköti a levegő páratartalmát. A víz a gumitömlőkön, a kiegyenlítőtartály szellőzőjén és a tömítéseken keresztül lassan, de folyamatosan bejut a zárt rendszerbe is. Nagyjából évi egy-két százaléknyi vizet szív magába a folyadék, és ez a víz oldott állapotban marad, nem gyűlik külön tócsába. Emiatt csökken a nedves forráspont, ahogy telik az idő, és a két-három éves folyadék már érezhetően közelebb van a forráshoz, mint egy friss töltet. A víz nem külön rétegben, hanem a folyadékban oldva jelenik meg, ezért szemre nem látszik, csak a forráspont mérésén.

A megkötött víznek van egy másik, alattomos hatása is: belülről korrodálja a fémeket. A fékrendszerben acél fékcsövek, a féknyergek dugattyúi, az ABS-blokk finom szelepei és a főfékhenger fut, és ezeket a nedvesség rozsdásítja, berágódást okoz. A korrózióból leváló szemcsék koptatják a tömítéseket, beragaszthatják az ABS apró szelepeit, ami később drága javítás. Ez a két ok, a csökkenő forráspont és a belső korrózió együtt indokolja, hogy a fékfolyadékot időszakosan cserélni kell, nem pedig addig hagyni benne, amíg valami el nem romlik. A rendszeres csere olcsó megelőzés, míg az elhanyagolt, korrodált fékrendszer javítása jóval többe kerül.

Keverhető a DOT4 és a DOT5.1?

Igen, a DOT4 és a DOT5.1 keverhető egymással, mert mindkettő glikolalapú, és ugyanabba a vegyi családba tartozik. Ha DOT4 van a rendszerben, és menet közben DOT5.1-gyel kell utántölteni a szintet, az nem okoz bajt, sőt a magasabb forráspontú DOT5.1 inkább javítja a keverék jellemzőit. Ugyanígy DOT5.1-es rendszerbe is mehet DOT4, csak ilyenkor a keverék forráspontja a gyengébb, DOT4-es szint felé húz. A lényeg, hogy glikolosat glikolossal keverünk, és nem lépünk a gyári előírás alá. A DOT4 és a DOT5.1 tehát vegyileg összefér, ezért az utántöltés miatt nem kell aggódni, ha glikolosat glikolossal párosít.

Két dolgot azért érdemes szem előtt tartani. Az egyik a viszkozitás: ha az autó kis viszkozitású folyadékot kér a menetstabilizátorhoz, akkor a sűrűbb, hagyományos DOT4 tartós használatra nem ideális, még ha bele is fér a rendszerbe. A másik, hogy a keverés csak vészhelyzeti utántöltésre jó megoldás. Ha a folyadék már öreg és sok vizet kötött, a részleges utántöltés nem oldja meg a problémát, mert a régi töltet nagy része bent marad. Ilyenkor a helyes lépés a teljes csere friss, előírt fékfolyadék típussal, nem a folyamatos pótolgatás. A rendszeres, teljes csere friss folyadékkal mindig többet ér, mint az öreg töltet apránkénti hígítása.

Miért tilos a szilikonalapú DOT5?

A szilikonalapú DOT5 azért nem való a legtöbb korszerű autóba, mert nem keveredik a glikolos folyadékokkal, és teljesen más a viselkedése. Ha DOT5-öt töltenek egy DOT4-es rendszerbe anélkül, hogy azt tökéletesen kimosnák, a kétféle folyadék nem elegyedik, hanem szétválik, kocsonyás, iszapos lerakódást képez, ami eltömíti a szűk járatokat. A szilikonos folyadék ráadásul nem higroszkópos, vagyis nem köti meg a vizet. Ez elsőre előnynek tűnik, valójában viszont a bejutó nedvesség külön cseppekben gyűlik össze a rendszer mélypontjain, és ott pontszerű, súlyos korróziót okoz. Ez a helyi rozsdásodás a féknyergek és a fékcsövek belsejét támadja meg, ott, ahol a nedvesség megül.

A DOT5 emellett hajlamos a levegő és a hő hatására habosodni, és a szilikon jobban összenyomható, ami szivacsos pedálérzetet ad, különösen erős fékezésnél. Az ABS gyors, lüktető szelepmozgása ezt csak rontja, ezért blokkolásgátlós autóba a DOT5 kifejezetten alkalmatlan. A szilikonos folyadéknak megvan a maga helye: régi, ABS nélküli veteránoknál, ahol a lakk- és fényezésbarát, vizet nem szívó tulajdonságát értékelik, és ahol nincs kényes elektronika. Egy mai, ABS-szel és ESP-vel szerelt autóba viszont a DOT5 nem opció, kizárólag a gyári glikolos típus a helyes. A szám hasonlósága ellenére a DOT5 és a DOT5.1 két teljesen különböző folyadék, amit vásárláskor nem szabad összekeverni.

Mennyibe kerül a fékfolyadék csere?

A fékfolyadék csere a karbantartás olcsóbb tételei közé tartozik. Egy liter minőségi DOT4 tájékoztató jelleggel 2 500-6 000 forint, a DOT5.1 valamivel drágább, és egy átlagos személyautó teljes cseréjéhez körülbelül egy liter folyadék elég. A munkadíjjal, vagyis a teljes rendszer kerekenkénti légtelenítésével együtt a fékfolyadék csere a legtöbb autón nagyjából 8 000-20 000 forint közé esik. A pontos összeg a járműtípustól és attól függ, mennyire körülményes hozzáférni a légtelenítő szelepekhez. Önmagában ritkán szokták elvégeztetni, sokszor egy nagyszerviz vagy fékmunka része, ami csökkenti a fajlagos költséget. A folyadék ára a teljes munkához képest kicsi, a nagyobb tétel mindig a szakszerű légtelenítés munkadíja.

Az árat néhány dolog feljebb tolhatja. A korszerű, ABS-es és ESP-s autók egy részénél a szabályos légtelenítéshez diagnosztikai műszer kell, amely megnyitja a hidraulikus blokk szelepeit, hogy onnan is kijöjjön a levegő, és ez pluszmunkaidő. Ha a régi folyadék nagyon elhasználódott vagy elszíneződött, több öblítő mennyiség kell a tiszta cseréhez. A DOT5.1 alapból drágább a DOT4-nél, tehát a folyadék típusa is számít néhány ezer forintot. Mindezzel együtt a fékfolyadék csere a legjobban megtérülő karbantartások egyike, mert olcsón előz meg drága ABS- és nyereghibát. Egy beragadt ABS-szelep vagy egy korrodált féknyereg javítása sokszorosa annak, amennyibe a rendszeres folyadékcsere kerülne.

Mikor cseréljük, és mikor forduljon szervizhez?

A legtöbb gyártó két-három évente írja elő a fékfolyadék cseréjét, futott kilométertől függetlenül, éppen a vízfelvétel miatt. Az állapotot mérni is lehet: egy egyszerű mérőműszer a folyadék víztartalmát vagy közvetlenül a forráspontját méri, és ez pontosabb, mint tippelni. Árulkodó jel a sötét, barnás elszíneződés is, bár a szín önmagában nem mindig megbízható. Ha a fékpedál melegben, hosszú lejtőn puhulni kezd, vagy szivacsossá válik, az szintén a felforró, vizes folyadékra utalhat, és nem érdemes vele várni. A mérőműszer néhány másodperc alatt megmutatja a víztartalmat, így nem tippelésre, hanem tényadatra alapozva dönthető el a csere.

Forduljon szervizhez, ha nem tudja, mikor cserélték utoljára a folyadékot, ha a pedál puha vagy süppedős, vagy ha bizonytalan, milyen fékfolyadék típus való a kocsijába. A rendszám alapján a gyári előírás egyértelműen kikereshető, így nem marad kérdés a DOT4 és a DOT5.1 között. Óbudai, 3. kerületi műhelyünkben a csere mellett meg is mérjük a régi folyadék forráspontját, hogy lássa, valóban esedékes volt-e. A fék az autó legfontosabb biztonsági rendszere, ezért itt a gyári típus és a rendszeres csere nem az a pont, ahol spórolni érdemes. A gyárilag előírt típus betartása és a kétévenkénti csere együtt tartja biztonságos állapotban a teljes fékhidraulikát.