Jó még az akkumulátor? Terhelési próba és a CCA érték jelentése

Egy nyugalmi feszültségmérés önmagában nem árulja el, jó-e még az akkumulátor: a fáradt akku pihenő állapotban rendben mutathat, indításkor mégis összeesik. A szerviz ezért terhelési próbát végez, és a CCA értéket méri. Végigvesszük, mit jelent ez a szám, miért csal a voltmérő, és mikor tölthető vagy cserélendő az akku.

Jó még az akkumulátor, ha a feszültsége rendben van?

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy hideg reggelen az autó nehezen, lassan pörögve indul, pedig előző este a voltmérő szép értéket mutatott. A töltöttség és az egészség két külön dolog: az egyik a pillanatnyi energiaszint, a másik az akku fizikai képessége, hogy azt az energiát gyorsan kiadja. Egy sokat állt, mélyre merült vagy szulfátosodott akku feltöltés után is gyenge maradhat. A megbízható ítélethez a szerviz nem a nyugalmi feszültséget nézi, hanem terhelés alatti méréssel állapítja meg, mennyi maradt az akku eredeti teljesítményéből. Ez a különbség magyarázza, miért érdemes mérni, és nem pusztán a voltmérő számára hagyatkozni.

Mit jelent a CCA érték az akkumulátoron?

A CCA a hidegindítási áram angol rövidítése, a Cold Cranking Amps, és azt adja meg, mekkora áramot képes leadni az akku mínusz 18 fokon harminc másodpercen át úgy, hogy a feszültsége közben nem esik 7,2 volt alá. Ez a szám az akku címkéjén szerepel, jellemzően EN szabvány szerint. Minél nagyobb a CCA érték, annál könnyebben forgatja meg az akku a hideg, sűrű olajban ülő motort. Egy átlagos 60 amperórás személyautó-akku 540 és 640 amper közötti hidegindítási árammal bír, egy nagyobb dízel vagy start-stop rendszerű autóé ennél magasabbal.

Fontos, hogy a címkén feltüntetett CCA a gyári, új állapotra vonatkozik. Ahogy az akku öregszik, a valós hidegindítási árama fokozatosan csökken, még akkor is, ha a feszültsége látszólag rendben van. A szervizben ezért nem a névleges, hanem a mért CCA értéket hasonlítjuk össze a gyárival. Ha egy 600 CCA-ra méretezett akku már csak 350-400 ampert tud leadni, akkor a teherbírása a felére csökkent, és hideg időben már nem biztos, hogy elindítja az autót. A mért és a névleges CCA aránya adja meg tulajdonképpen az akku egészségi állapotát százalékban.

Miért csal a puszta feszültségmérés egy fáradt akkunál?

A feszültségmérés azért félrevezető, mert terhelés nélkül, nyugalmi állapotban történik, amikor az akkun nem folyik számottevő áram. Ilyenkor a megnövekedett belső ellenállás nem látszik: a műszer a felületi feszültséget méri, ami feltöltés vagy egy rövid autózás után átmenetileg magasabb is lehet a valósnál. Amint viszont az önindító több száz amperes terhelést kér, a beteg cellák feszültsége azonnal leszakad. Ez a különbség a nyitott áramkörű és a terhelés alatti feszültség között árulja el a bajt, és pontosan ezt teszi láthatóvá a terhelési próba, amit egy voltmérő önmagában nem tud.

A háttérben legtöbbször a szulfátosodás áll: a lemezeken ólom-szulfát kristályok rakódnak le, csökkentik az aktív felületet és növelik a belső ellenállást. Egy zsugorodott, korrodált vagy zárlatos cella szintén ronthatja a képet, miközben a maradék öt cella még tartja a feszültséget. Ezért fordulhat elő, hogy két, papíron azonos feszültségű akku közül az egyik gond nélkül indít, a másik nem. A nyugalmi feszültség tehát legfeljebb a töltöttségről ad tájékoztatást, az akku állapotáról, a valós teherbírásáról nem. Ehhez terhelés kell, és ott mutatkozik meg, mennyit öregedett valójában. A voltmérő tehát a töltöttségről beszél, a terheléses mérés a valódi egészségről.

Milyen tünetek jelzik a gyengülő akkut?

A leggyakoribb jel a lassú, vontatott indítás, főleg hideg reggeleken: az önindító nehézkesen, elnyújtva forgatja a motort, mielőtt beindulna. Gyakran a start-stop rendszer sem kapcsol be többé, mert a fedélzeti, akkut figyelő elektronika érzékeli a gyengülést, és letiltja a funkciót. Álló motornál, alapjáraton a fényszóró tompább lehet, a műszerfal világítása megrebbenhet a fogyasztók bekapcsolásakor. Sok autó egy idő után figyelmeztető üzenetet is kiír a fedélzeti számítógépen. Ha ilyen tüneteket észlel, érdemes akkumulátor tesztet kérni, mert ezek a jelek jellemzően a végső gyengülés előtti időszakot kísérik.

Árulkodó az is, ha az autó néhány nap állás után nehezebben indul, vagy ha hideg éjszakák után bikázni kell. A gyengülő akku télen mutatja meg magát leghamarabb, mert a hideg tovább csökkenti a rendelkezésre álló hidegindítási áramot, a sűrű olaj pedig nagyobb terhelést jelent az induláskor. Előfordul, hogy a kocsi napközben, melegben még indul, reggel viszont már nem. Ezek a tünetek nem mindig jelentenek azonnali cserét, de mindenképp indokolják a mérést. A terhelési próba egyértelműen eldönti, hogy a töltöttséggel van-e baj, vagy maga az akku fáradt el.

Hogyan zajlik a terhelési próba a szervizben?

A modern szervizekben ma többnyire elektronikus, vezetőképesség-alapú akkuteszterrel dolgozunk. A műszer rövid, váltakozó áramú jelet küld az akkura, méri a belső ellenállását, és ebből számítja ki a valós CCA értéket meg a becsült egészségi állapotot. A mérés pár másodperc, nem meríti le az akkut, és akkor is használható, ha az nincs teljesen feltöltve. Csak be kell állítani a névleges CCA értéket és az akku típusát, savas, EFB vagy AGM, a többit a készülék elvégzi. A terhelési próba eredménye kiírja, hogy az akku jó, tölteni kell, vagy cserélendő.

A régebbi, ellenállásos szénkefés terhelőteszter másképp dolgozik: néhány másodpercre nagy, több száz amperes terhelést kapcsol az akkura, és közben figyeli, mennyire esik be a feszültség. Ha az terhelés alatt 9,6 volt alá zuhan, az akku megbukott a próbán. Ez a módszer közelebb áll a valódi indítási helyzethez, viszont csak feltöltött akkun ad megbízható eredményt, és jobban igénybe veszi az akkut. Bármelyiket használjuk, a lényeg ugyanaz: nem a nyugalmi feszültséget nézzük, hanem azt, hogyan viselkedik az akku valós terhelés alatt. A teljes akkumulátor teszthez a töltöttséget és a töltőáramkört is ellenőrizzük.

Mit mutat a mérés: mikor tölthető, mikor cserélendő?

A teszter háromféle eredményt adhat. Ha a mért CCA közel van a névlegeshez és a töltöttség is rendben, az akku jó, nincs teendő. Ha a CCA érték megfelelő, de az akku le van merülve, akkor elég feltölteni, majd újramérni, mert ilyenkor nem az akku beteg, hanem csak lemerült, például rövid utak vagy egy bekapcsolva felejtett fogyasztó miatt. Ha viszont a mért hidegindítási áram tartósan a névleges 65-70 százaléka alá esik, az akku állapota véglegesen leromlott, és a feltöltés sem hozza vissza. Ilyenkor a csere a megoldás.

Fontos a sorrend: egy mélyen lemerült akkut előbb fel kell tölteni, és csak utána szabad végleg leírni, különben jót is cserélhetünk feleslegesen. A jó szerviz ezért lemerült akkunál előbb tölt, majd megismétli a mérést. A töltőrendszert is átnézzük, mert ha a generátor nem tölt rendesen, hiába teszünk be új akkut, az is hamar elfárad. A start-stop rendszerű autóknál a csere után az akkut be is kell kódolni a fedélzeti elektronikába, különben a rendszer rossz töltési stratégiát használ, és az új akku élettartama lerövidül. A mérés tehát nem csak igen-nem választ ad, hanem irányt is a javításhoz.

Mibe kerül az akkumulátor teszt és a csere?

Az akkumulátor teszt önmagában olcsó, sok helyen a szerviz díjmentesen vagy jelképes összegért, nagyjából 0 és 3000 forint között elvégzi, gyakran egy nagyobb átvizsgálás részeként. Ez a mérés bőven megéri, mert megspórolhat egy felesleges cserét, vagy épp időben figyelmeztet a közelgő hibára. Egy új személyautó-akku ára a mérettől és a típustól függ: egy hagyományos savas akku jellemzően 25 000 és 45 000 forint között mozog, a start-stop autókba való EFB és AGM akkuk viszont 45 000 és 75 000 forint közé esnek, a nagyobb, erősebb darabok afölé is.

A cserénél a beépítés általában gyors, de nem mindig merül ki egy kioldott bilincsben. Sok mai autónál a memóriatáplálásról gondoskodni kell, hogy a vezérlők beállításai ne vesszenek el, a start-stop rendszerű kocsiknál pedig az új akkut diagnosztikai műszerrel be kell kódolni. Ezek együtt jellemzően pár ezer forintos munkadíjat jelentenek a beépítés mellett. A pontos árat mindig az adott autó és akku határozza meg, ezért érdemes előre egyeztetni. A régi akkut a szerviz veszélyes hulladékként átveszi és elszállíttatja, ezt nem szabad a kommunális szemétbe dobni. A csere után egy rövid méréssel azt is ellenőrizzük, hogy a töltőrendszer rendesen tölti-e az új akkut.

Hogyan hosszabbítható meg az akku élettartama?

A legtöbbet a rendszeres, teljes feltöltöttség segít. A rövid, néhány kilométeres utak télen nem töltik vissza az indításra elhasznált energiát, ezért az akku fokozatosan lemerül, és a részleges töltöttség gyorsítja a szulfátosodást. Ha sokat áll az autó, vagy csak rövid távokra használja, havonta egy hosszabb út vagy egy intelligens karbantartó töltő sokat javít az akku állapotán. Érdemes a saruk tisztán, korróziómentesen tartása is, mert a zöldes lerakódás rontja az érintkezést. Kikapcsoláskor mindig ellenőrizze, hogy nem maradt-e bekapcsolva fogyasztó, mert egy éjszaka alatt is mélyre meríthet egy bent felejtett világítás.

Ha az autó start-stop rendszerű, mindig az előírt típusú, EFB vagy AGM akkut tegye bele, mert ezek bírják a folyamatos rész-töltöttséget és a gyakori indítást. Télen érdemes a szezon elején akkumulátor tesztet kéretni, mert a hideg beköszöntével derül ki hamar, ha az akku már a határon van. Ha az autó rendszeresen bikázásra szorul, a start-stop letiltja magát, vagy lassul az indítás, ne várjon a teljes lemerülésig. Az óbudai szervizünkben pár perc alatt megmérjük a valós CCA értéket, és megmondjuk, tölteni vagy cserélni kell-e, mielőtt egy hideg reggelen az autó végleg cserben hagyná.