Nem áll le a motor a lámpánál: miért nem működik a start-stop?

A start-stop rendszer csak akkor állítja le a motort a lámpánál, ha egy egész feltételsor teljesül. Ha bármelyik hiányzik, a motor jár marad - és ez sokszor nem is meghibásodás, csak a rendszer óvintézkedése. A leggyakoribb ok a gyenge akkumulátor és az akku szenzor, de a hideg motor és a klíma is közbeszólhat.

Miért nem áll le a motor a lámpánál?

Fontos ezt már az elején elkülöníteni: más a helyzet, amikor a rendszer szándékosan, átmenetileg nem enged leállítást, és megint más, amikor tényleg hibás. Ha a műszerfalon megjelenik a start-stop nem elérhető üzenet vagy az áthúzott A-betűs lámpa, az legtöbbször feltételhiány. Ha viszont a rendszer teljesen eltűnik, hibakódot rak el, vagy akkucsere után egyáltalán nem éled fel, akkor már valós hibáról vagy hiányzó betanításról van szó. A start-stop hiba behatárolása mindig azzal kezdődik, hogy megnézzük, egyáltalán mit lát a rendszer az akkumulátorról és a motorról. A mérés első ránézésre megmondja, feltételhiányról vagy valódi hibáról van-e szó.

Milyen feltételeknek kell teljesülnie a leálláshoz?

A leállításhoz jó pár dolognak egyszerre kell stimmelnie. Az akkumulátornak elég töltöttnek és jó állapotúnak kell lennie, a motornak el kell érnie az üzemi hőmérsékletet, a fékrendszerben elég vákuumnak kell lennie, és az autónak korábban túl kell haladnia egy minimális sebességet, jellemzően pár kilométer per órát az előző megállás óta. Emellett a kormány nem lehet erősen elfordítva, az út nem lehet meredek lejtő vagy emelkedő, és a vezetőnek bekötve, csukott ajtóval, csukott motorháztetővel kell ülnie. Ha ezek közül bármelyik kiesik, a rendszer nem állítja le a motort.

A másik oldalon a fedélzeti igények is beleszólnak. Ha a klíma vagy a fűtés nagy teljesítményt kér, a párásodásgátló bekapcsol, vagy az utastér még messze van a beállított hőmérséklettől, a rendszer jár hagyja a motort, mert leállítva nem tudná fenntartani a komfortot. Ugyanígy tilt a magas elektromos fogyasztás, a folyamatban lévő részecskeszűrő-regeneráció, és sok autónál az is, ha a kormányt épp mozgatják. Ezek jó része nem hiba, hanem a rendszer logikája: a start-stop kikapcsol vagy fel sem ajánlja a leállást, amíg a körülmények nem biztonságosak és kényelmesek.

Hogyan függ a start-stop a gyenge akkutól?

Az akkumulátor a start-stop szíve, mert minden lámpánál álláskor neki kell ellátnia a teljes fedélzetet, majd újraindítania a motort. Ehhez a rendszer folyamatosan figyeli a töltöttséget és az állapotot, és csak akkor enged leállást, ha bőven van tartalék. Egy elöregedett, gyengülő akkumulátor kapacitása leesik, a töltöttsége hamar a küszöb alá kerül, és a rendszer inkább lemond a leállításról, mint hogy kockáztassa, hogy a következő indításnál nem pörög rendesen. Ezért van, hogy sok autónál a start-stop akkor kezd kihagyni, amikor az akkumulátor a hasznos élettartama vége felé jár, gyakran a harmadik-negyedik évben.

A start-stopos autók külön, terhelhető akkumulátort kapnak, jellemzően AGM vagy EFB típust, amely bírja a sok indítás-leállás ciklust. Ha valaki hagyományos akkumulátort tesz be, vagy rossz méretűt, a rendszer előbb-utóbb letiltja magát, mert a savas akku nem bírja a terhelést és gyorsan lemerül. A rövid, városi utak külön rontanak a helyzeten: a generátor nem tudja visszatölteni azt, amit az indítások elvisznek, így a töltöttség fokozatosan lecsúszik. Ilyenkor a start-stop hiba valójában nem hiba, hanem az akkumulátor kimerülésének tünete, és egy jó töltés vagy csere sokszor rendbe hozza.

Mi az akku szenzor szerepe?

Az akkuszenzor - sok helyen intelligens akkumulátor-érzékelőnek, vagy röviden akku szenzornak hívják - az akkumulátor negatív pólusára ül, és folyamatosan méri a töltő- és indítóáramot, a feszültséget és a hőmérsékletet. Ebből számolja ki a rendszer a töltöttséget és az állapotot, vagyis azt, hogy szabad-e leállítani a motort. Ha ez a szenzor hibás, koszos a saruérintkező, vagy sérült a vezetéke, a rendszer téves vagy hiányzó adatot kap, és biztonságból letiltja a start-stopot. Ez az egyik leggyakoribb valódi ok, amikor minden más rendben van, mégsem áll le a motor. Ez az érzékelő tehát a start-stop egyik legfontosabb bemenete.

Az akkuszenzor akkumulátorcsere után is gyakran gondot okoz. Sok autónál az új akkumulátort be kell jelenteni, azaz regisztrálni a rendszerben, hogy a töltésvezérlés és a start-stop tudja, friss, teljes kapacitású akkuval van dolga. Ha ez a betanítás elmarad, a rendszer a régi, elhasznált akkumulátor paramétereivel számol, és feleslegesen tiltja a leállást, vagy épp túltölti az újat. A csere és a regisztráció ezért összetartozik: hiába jó az új akkumulátor, ha az akkuszenzor és a vezérlő nem tud róla, a start-stop továbbra sem fog megbízhatóan működni. A regisztráció nélkül az új akku is idő előtt tönkremehet a rossz töltéstől.

Miért tiltja le a hideg motor és a klíma?

A hideg motor tudatos tiltás. A start-stop csak akkor engedi a leállást, ha a motor elérte az üzemi hőmérsékletet, mert hidegen a kipufogó-utókezelés és a járásminőség sem lenne rendben egy azonnali újraindításnál. Télen ezért teljesen normális, hogy az első pár kilométeren a motor nem áll le a lámpánál - nem elromlott, csak még hideg. Ugyanígy tilthat a nagyon forró motor vagy a folyamatban lévő részecskeszűrő-regeneráció, mert ilyenkor a leállás megzavarná a hőháztartást vagy a szűrő tisztulását. Ezek mind a rendszer normál működéséhez tartoznak, nem meghibásodások. Ezért a téli első percekben hiába vár leállást, a rendszer szándékosan kivár.

A klíma és a fűtés a komfort felől szól bele. Ha nagy a hőigény, például erős hidegben vagy hőségben, a rendszer jár hagyja a motort, mert leállított motornál a kompresszor sem forog, és az utastér gyorsan kihűlne vagy felmelegedne. A párásodásgátló, azaz a szélvédő-jégtelenítés bekapcsolása is jellemzően letiltja a leállást, hiszen a fűtésnek és a levegőáramnak folyamatosnak kell lennie. Aki ismeri ezt a logikát, könnyen kipróbálhatja: ha a klímát takarékosabb állásba teszi és a motor meleg, sok esetben a start-stop kikapcsol állapotból visszatér a rendszer működése.

Hogyan derül ki, miért nem működik?

A behatárolás műszeres kiolvasással kezdődik. A diagnosztika megmutatja, van-e tárolt hibakód a start-stop, az akku szenzor vagy a töltésvezérlés körében, és élő adaton látjuk az akkumulátor pillanatnyi töltöttségét és állapotát. Ha a töltöttség tartósan a küszöb alatt van, vagy az állapotérték leromlott, akkor az akkumulátor a gyanús. Sok műszer kiírja azt is, melyik feltétel miatt nem engedélyezett épp a leállás - például hideg motor, alacsony töltöttség, kormányszög vagy klímaigény. Ez a lista tereli a hibakeresést a helyes irányba, mielőtt bármit cserélnénk. Így már a mérés elején kiderül, az akkumulátor vagy egy másik feltétel a szűk keresztmetszet.

A második lépés az akkumulátor terheléses vizsgálata és a szenzor ellenőrzése. Egy rendes akkumulátortesztből kiderül, hogy a hiba valóban a kimerült vagy elöregedett akkuban van-e, vagy az akku jó, csak a szenzor és a vezetéke ad rossz adatot. Megnézzük a negatív saru érintkezőjét, az akkuszenzor csatlakozóját és testelését, mert a laza vagy oxidált érintkezés önmagában is letiltja a rendszert. Ha az akkumulátor és a szenzor is rendben van, akkor a feltételek felé fordulunk: fékvákuum, ajtó- és övkapcsolók, motorhőmérséklet. Így módszeresen, nem találgatásból jutunk el az okhoz.

Mit lehet tenni, és mibe kerül?

A megoldás mindig az okhoz igazodik. Ha az akkumulátor gyenge, de még nem elhasznált, sokszor elég egy alapos töltés és a töltöttség helyreállítása. Ha az akku elöregedett, csere kell, mégpedig a gyári előírás szerinti AGM vagy EFB típusra, amit utána be is kell jelenteni a rendszerben. Ha az akkuszenzor a hibás, azt cseréljük, majd betanítjuk. A hiányzó akkuregisztráció önmagában is gyakori ok: sok autó azért nem indítja újra a start-stopot egy akkucsere után, mert az új akkut nem regisztrálták, és ezt a hibát pusztán a betanítás megoldja.

Tájékoztató árak: egy jó minőségű AGM akkumulátor nagyjából negyvenöt- és százhúszezer forint között van, az EFB típus általában olcsóbb, a pontos ár a kapacitástól és a márkától függ. Az akku szenzor alkatrészben durván tizenöt- és hatvanezer forint közé esik, plusz a beépítés és a betanítás. Az akkuregisztráció vagy a diagnosztika jellemzően öt- és tizenötezer forint körül alakul. A végösszeg attól függ, hogy csak betanítás kell, vagy alkatrészcsere is, ezért érdemes előbb kimérni, mielőtt akkumulátort vagy szenzort vásárol. A regisztráció önmagában olcsó tétel, mégis sok esetben ettől éled újra a rendszer.

Megelőzés: mikor hiba, és mikor normális?

Megelőzésben az akkumulátor karbantartása a kulcs. Aki sokat jár rövid, városi utakon, annak érdemes időnként hosszabb úton vagy külső töltővel feltölteni az akkumulátort, mert a sok indítás-leállás lassan lemeríti. Akkucserénél mindig a gyári típust tegyük be, és regisztráltassuk, különben a start-stop és a töltésvezérlés is félrehordhat. A saruk és az akkuszenzor csatlakozójának tisztán tartása szintén sokat számít. Aki ritkán mozdítja ki az autót, annak külön hasznos egy fenntartó töltő, mert az álló autóban is fogy az akkumulátor, és a start-stop elsőként ezt jelzi. Ezekkel a lépésekkel a rendszer évekig megbízhatóan működik.

Fontos tudni, mi normális és mi hiba. Ha a motor hidegen, meredek lejtőn, erős klímaigénynél vagy bekormányzott keréknél nem áll le, az a rendszer logikája, nem meghibásodás. Ha viszont meleg motoron, sík úton, minden feltétel teljesülése mellett sem áll le, vagy a start-stop nem elérhető üzenet állandósul, akkor érdemes szervizhez fordulni. Óbudai műhelyünkben a hiba legtöbbször fél óra mérés alatt kiderül, és sokszor egy akkuregisztráció vagy egy akkumulátorcsere megoldja. A lényeg, hogy ne cseréljünk vaktában alkatrészt, amíg a mérés meg nem mondta az okot. A méréssel elkerülhető, hogy feleslegesen cseréljünk drága akkumulátort.